働き方改革関連法により自動車運転業務にも時間外労働の上限が設けられたことから、改善基準告示においてもドライバーの「拘束時間」と「休息期間」が見直されました。これにより輸送事業者には、今より徹底したドライバーの労務管理が求められます。拘束時間や休息期間に影響する「荷待ち時間」や「荷役作業」は荷主の事情にも左右されるため、輸送事業者はドライバーの労務管理だけでなく、荷主と協力した改善活動をしていく必要もあります。

取引先が適格請求書発行事業者であるか否かで税額控除割合が変わるため、インボイス制度に対応をしていない取引先との取引中止や価格引き下げの意向を示す企業の動きが見られます。一方、制度の存在を認識はしていても、まだ事業者登録をしていない企業も多く、制度導入に対応した環境整備が進んでいないというのが実状です。

宥恕期間が設けられたことで、「いつでも対応できる」という気持ちからか、企業の対応が遅れています。法律の内容がわかりづらい、電子化や電子保存の方法、保存期間の条件が分からない、といったことも、遅れの要因になっていると考えられます。

2019年12月の改正道路交通法施行により、運転中の携帯電話やカーナビの操作については罰則が強化され、事故件数が減少。しかし、それ以外の「ながら」運転に対する罰則はなく、事故件数は下げ止まりの状態です。ドライバーに求められる仕事が増えるなか、運転中に書類の確認作業を行うなど、事故につながる状況が生まれやすくなっていることも、事故が減らない原因であると考えられます。

6時間以上の長時間駐車をする大型車が利用できる休憩施設など、ドライバーの長時間労働の改善を目的に定められた「改善基準告示」を遵守するためのインフラが、まだ十分に整っていません。
さらに、休憩場所を事前に探す手段も限られているため、ルートによっては運行計画を作成する管理者が休憩場所を事前に見つけ出すことができず、結局ドライバー自身が休憩地点の近くで休憩施設を探さなければいけないことも。駐車枠が増えただけでは、課題は解決できていません。

物流現場の高齢化が問題視される一方で、生涯現役社会をめざし、政府が高齢者の雇用促進に助成を行うなど、高齢者雇用も促進されています。少子高齢化社会において、この問題を解決することは難しく、また、コロナ禍以降の宅配需要の増加により、物流業界における人不足はますます深刻となります。輸送事業者には、高齢者を活かす前提の環境づくりが重要視されています。

政府は脱炭素化の促進に向け、グリーン成長戦略を後押しする「グリーンイノベーション基金」を造成。14の重要分野を定めて具体的な行動を促しています。しかし、目下の支援対象はエネルギー関連産業分野と考えられ、物流業界は2030年以降からの支援対象となりそうです。特に中小の輸送事業者においては、大きな投資が必要とする対策ではなく、今できることから脱炭素化することが求められます。

今回の交通事故は突発的に発症した病気が原因と言われています。乗車前の点呼で明らかな体調変化に気づいていれば、当日の乗務を中止するなどして事前に事故を回避できたかもしれません。しかし、具体的に解決できる対策が存在しないことが、輸送事業者が抱える大きな課題です。

飲酒運転を防止するために、輸送事業者には点呼による厳重な確認が義務付けられています。しかし、中小の事業者においては形骸化されているケースが見受けられます。また一度ドライバーが出発したあとは、事業所側で把握する術がありません。

現状はドライバー健康管理は自己申告に依存しており、運行管理者が体調の異変に気づくには限界があります。また、マニュアルによる体調管理も、業務量が増えるなどの問題があります。現場に負荷をかけない形で、定量的に体調を管理し、運行中の体調変化に対応する対策を講じる必要があります。